Elektromobile im Kreisverkehr
Handel
EmoG mit vielen Fragen
Im November 2014 hatte der Bundesrat heftige Kritik am Elektromobilitätsgesetz geäußert [1]. Dennoch hat der Bundestag letzte Woche nach zweiter und dritter Lesung das Gesetz beschlossen. Staatsekretär Norbert Barthle aus dem Verkehrsministerium (CDU) sieht das Gesetz zur richtigen Zeit der „Markthochlaufphase“ kommen. Doch viele Fragen bleiben offen. Zu den 24.000 Elektroautos sind im letzten Jahr 9.500 neue E-Autos hinzugekommen. Angesichts von 42 Millionen Kraftfahrzeugen eine mickrige „Markthochlaufphase“. E-Mobile sollen ein eigenes Kennzeichen erhalten und über Preissenkungen in der Parkraumbewirtschaftung und Zufahrtsberechtigungen auf Busspuren Privilegien erhalten. Am Ende müssen aber die Kommunen entscheiden, ob sie das wirklich wollen. Im Verkehrsausschuss haben sich nicht mehr als 12 Städte für solche Privilegien entschieden, die bestehende Privilegien für Busse, Taxen und Radfahrer aushöhlen könnten, kritisierte Thomas Lutze von den Linken. Er hinterfragte auch, ob Hybridfahrzeuge mit 350 PS und 160 Gramm CO2-Ausstoss gegenüber erschwinglicheren Erdgasfahrzeugen bevorzugt werden sollten?
Am Ende wird das Gesetz eines mit begrenzter Ablaufzeit sein. Sozialdemokrat Andreas Rimpke betonte, dass es 2026 auslaufen werde. Ob allerdings in den nächsten zehn Jahren eine Million E-Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren werden bleibt offen. Die Antriebsfrage ist auf EU-Ebene derzeit nur bis 2020 gesetzt. Was danach kommt, bleibt offen.
Das Gesetz soll vor allem für Privatpersonen gelten, betonte Steffen Bilger von der CDU. Ob sich dann aber Belohnungsprämien in Höhe von 5.000 Euro für den Kauf eines solchen Fahrzeuges lohnen, oder in der Stadt nicht eher die Nutzung des Nahverkehrs besser gefördert sei, hinterfragte Sabine Leidig von den Linken.
Ob sich an dem Fahrverhalten der Privatpersonen wirklich etwas ändert bleibt fraglich. Rita Schwarzelühr-Sutter, Staatssekretärin im Bundesumweltministerium (SPD) bezweifelt das. 80 Prozent der Tage im Jahr fahren die Nutzer weniger als 40 Kilometer. Für diesen geringen Gebrauch reichten Plug-in-Hybridfahrzeuge - aber sollte dann nicht einmal schon generell das Mobilitätskonzept des Einzelnen hinterfragt werden?
Die Biosprit-Konferenz der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe hat kürzlich erst aufgezeigt, dass die größte Herausforderung der Gütertransport per Schiff, Lastkraftwagen und der Flugverkehr sind [2]. Der Ersatz von Diesel wird die größten Einsparungen bringen. Und das wird nicht beim Individualverkehr sein.
Dennoch hält Steffen Bilger an Batteriekonzepten für den Kraftverkehr fest. Kleinlaster, die durch die Batterien mehr als 3,5 Tonnen wiegen, dürfen mit dem normalen Führerschein der Klasse B gefahren werden. „Diese Regelung wird helfen“, so Bilger, „mehr Elektromobilität im Bereich der Lieferverkehre zu bekommen.“
Zu sehen sind die Fahrzeuge aber nicht.
Lesestoff:
[1] EmoG zwischen Wunsch und Wirklichkeit
Roland Krieg