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London Gateway

Handel

Obst erste Fracht im London Gateway

Am 07. November machte der Frachter „MOL Caledon“ am Kai des London Gateway fest. Knapp 5.000 Standardcontainer kann das 64.000 BRT-Schiff tragen und landete die ersten Container im Regelverkehr mit Obst und Wein aus Südafrika im neuen Hafen an. Damit wurde nach mehr als zehn Jahren Planung und Bauzeit der Tiefseehafen an der Themse in Thurrock, rund 30 Kilometer vor London, in den Linien-Frachtverkehr integriert. Der 1,8 Milliarden teure Hafen der in Dubai ansässigen „DP World“ liegt zentral zwischen den englischen Zentren London, Birmingham und Manchester und kann die größten Containerschiffe mit bis zu 18.000 Standardcontainer aufnehmen. Diese Schiffe sind bis zu 400 Meter lang und übertreffen die „MOL Caledon“ um ein Drittel. Für das britische Überseegeschäft sollen die Transportkilometer im Binnenmarkt bis zum Überseehafen sinken.

Südafrika-Linie

Mit dem Auswerfen der Haltetrossen wurde der erste von sechs Anlegern mit insgesamt 24 Kränen in Betrieb genommen. Sind alle Plätze besetzt, wird London Gateway jährlich 3,5 Millionen Standardcontainer umschlagen. Das sind stündlich 400 Container im Dauerbetrieb.
Die „MOL Caledon“ ist der Vorbote der MOL-Liner, die zusammen mit Maersk, DAL (Deutsche Afrika Linie) und Safmarine den South African Europe Container Service (SAECS) stellen. Die SAECS steht derzeit im Zentrum des London Gateways. Das Konsortium ist nicht neu und bot die Route zum Kap der Guten Hoffnung bis Oktober 2013 von den Mittelmeerhäfen Algeciras in Spanien und Tanger in Marokko an. Hier fuhren sieben Schiffe mit 1.400 bis 1.700 Containern im 49-Tage Rhythmus, dem so genannten „Med Shuttle“, von und nach Südafrika.

Die Schatten der Riesenfrachter

Genau das ist der Ansatzpunkt für die britische Gewerkschaft der Dockarbeiter „Unite“, die um den Abbau von Arbeitsplätzen in den Häfen von Tilbury und Thamesport fürchtet. So faszinierend die Frachtriesen sind, werfen sie doch im Zuge der Globalisierung einen Schatten auf die Dockarbeiter. DP World hat Gespräche mit „Unite“ abgelehnt. Die Gewerkschaft fürchtet um den Abbau von Sozialstandards bei den Arbeitern im London Gateway. Sie haben daher die „MOL Caledon“ nicht nur in London mit Protesten empfangen, sondern auch in Rotterdam, dem nächsten Hafen auf dem Rückweg nach Durban. Zusammen mit den niederländischen Kollegen haben sie auf die weltweit größer werdenden Häfen aufmerksam gemacht, die bestehende Arbeitsplätze gefährdeten.

Schauerleute

Die ersten Hafenarbeiter wateten durch die See und trugen die Lasten von Bord ans Ufer. Aus dem Namen „sjouwerman“ wurden die Schauerleute, die für das Ab- und Beladen von Schiffen verantwortlich waren. Dabei musste das Schiff immer ausbalanciert sein. Es kam also nicht nur auf die Muskeln an. Eine angeblich falsche Stauung von Gerste soll der „Pamir“ in einem Hurrikan 1957 zum Verhängnis geworden sein.
Heute fahren Hafenarbeiter an den modernen Terminals hoch technisierte Kräne und sind verantwortlich für den reibungslosen und termingemäßen Umschlag von Containern aus dem Bauch eines Schiffes bis auf den Trailer eines Lkw.
Heute kommen die Containerschiffe auch in einem Liniendienst mit festen Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Noch bis in die Mitte des letzten Jahrhunderts kamen die Schiffe aber unregelmäßig. Deshalb war auch die Schauertätigkeit sehr unregelmäßig. Sowohl für Hafenarbeiter als auch Reedereien mehr als unbefriedigend und nur wenige Schauerleute waren festangestellt. Erst wenn ein Schiff in den Hafen lief, wurden neue Hafenarbeiter während der Liegezeit benötigt.
Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts hat dieser Zustand in deutschen Häfen zur Gründung eines Gesamthafenbetriebes (GHB) geführt. Dieser „virtuelle Arbeitgeber“ repräsentierte die Hafenfirmen und war für die möglichst dauerhafte Beschäftigung der Hafenarbeiter verantwortlich. Das „Gesetz über die Schaffung eines besonderen Arbeitgebers für Hafenarbeiter (Gesamthafenbetrieb)“ wurde 1950 in der Bundesrepublik auf eine gesetzliche Grundlage gestellt. Ein ähnliches Modell in Italien scheiterte 1991 an der Unvereinbarkeit mit dem EU-Recht, weil die italienische Variante wie ein Monopol wirkte. Die 2010 von ver.di abgespaltene Gewerkschaft für Hafenarbeiter Contterm hat im Frühjahr 2013 bei der Neuorganisation in Genua geholfen. Das ist einer der größten Containerterminals in Europa. Die Firmen sollen einen Finanzpool für ertragsschwache Zeiten bilden, was am Ende wie Lohngarantien wirke, teilte ein Sprecher Herd-und-Hof.de mit.
Noch nicht alle deutschen Häfen haben einen GHB. Ver.di hat für Wilhelmshaven schon auf der 7. Nationalen Maritimen Konferenz im Jahr 2011 die Gründung als „zwingend“ für den Schutz vor Tagelöhnermodellen angesehen.

Auch ver.di in Sorge

Die Containerschiffe werden auch deshalb immer größer, weil der Welthandel zunimmt. Allen Wünschen nach regionalen Produkten zum Trotz. Europa ist einer der weltweit größten Exporteure und Importeure für Agrargüter. Täglich laufen Frachter mit Eiweißfuttermitteln, Container mit Obst und Kühlcontainer mit Rindfleisch einen der vielen Häfen an. Die europäische Hafenpolitik steht vor einer Neuausrichtung, betonte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle auf der „8. Nationalen Maritimen Konferenz“ diesen April in Kiel. „PortPackage“ heißt das Zauberwort, das Beschäftigung, gute Arbeit und Ausbildung in allen Häfen sichern soll. Für die deutschen Seehäfen ist das Vorrausetzung im Wettbewerb mit anderen Hafenstädten. „Die Konkurrenz schläft nicht“, sagte sie und hatte auch die Verzögerungen bei der Fahrrinnenanpassung der Elbe im Sinn. Für die größten Schiffe. Mehr als 2.000 Hafenarbeiter hatten im Herbst 2012 gegen eine erneute Verzögerung gestreikt. Die „seewärtigen Zufahrtswege“ gelten ebenfalls als Voraussetzung für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit [1]. Bis dahin hat der neue JadeWeserPort in Wilhelmshaven mit 2,7 Millionen Containern im Jahr die Nase vorn.
Zumindest auf dem Lohnzettel haben die Hafenarbeiter in Deutschland Erfolg. Im Juni dieses Jahres bekamen sie eine Lohnerhöhung von 3,2 Prozent und erhalten am 01. Juni 2014 eine zweite Erhöhung um nochmals 2,8 Prozent.
Das scheint nicht selbstverständlich. Ver.di fürchtet eine europäische Deregulierung von Hafendiensten. Ein Ausschreibungszwang hebele Qualität und Sicherheit von Arbeitsplätzen aus, schrieb Klaus Lindner, Bundesfachgruppenleiter Häfen bei ver.di, schon im November 2011.

Gateway Campaign

Und jetzt kommt noch London Gateway hinzu. Jane Jeffrey leitet die „Gateway Campaign“ der britischen Unite und hält Kontakt zu Gewerkschaftskollegen vom Festland. Mehr als 30 Gewerkschaftsvertreter kamen in diesem Monat in London zu einem Treffen zusammen. Die Fachabteilung Verkehr bei ver.di hält Kontakt zu den britischen Kollegen über die Europäische Transportarbeiter-Föderation „ETF“. So wie die „MOL Caledon“ für Simon Moore, Geschäftsführer des London Gateway, ein Meilenstein in der Hafenpolitik von DP World sei, sorgen sich die Gewerkschafter, dass die Ankunft des Schiffes die Zeiger eher nach unten richtet.
Im engeren Sinne geht es „Unite“ um eine Anerkennung der Gewerkschaftsarbeit. Die englischen Gesamthafenbetriebe sind in der Ära Thatcher geschliffen worden.
DP World hingegen bevorzugt so genannte „Gateway-Mitarbeiter-Teams“ (GET), sagte Klaus Lindner zu Herd-und-Hof.de. Die Gründung von „gelben Gewerkschaften“ sei das klassische Vorgehen, um einen Betrieb gewerkschaftsfrei zu halten. Dagegen hat sich ver.di in einer Protestnote an Simon Moore, die in deutscher Übersetzung Herd-und-Hof.de vorliegt, mit den britischen Kollegen solidarisiert: „Wir haben den Eindruck, dass es DP World darum geht, einen gewerkschaftsfreien Hafen mit Dumpinglöhnen und Dumpingpreisen zu installieren. Das trifft auf den Widerstand aller Hafenarbeiterinnen und Hafenarbeiter“. DP World solle keine weitere Eskalationen vorantreiben.
Im weiteren Sinne hat DP World eine neue Hafenära ausgerufen. Bremerhaven oder Hamburg haben in den letzten Dekaden mitwachsen können und erzielen über die Hafengesellschaften auch Gewinne für die Stadtsäckel. DP World hingegen hat einen Container-Terminal auf die „Grüne Wiese“ gestellt, erklärte Lindner. Das Privatinvestment will eine Rendite erzielen und bietet große Verladekapazität zu einem Drittel geringeren Arbeitskosten an. Weniger quantitativ hatte es Simon Moore auch bei der Ankunft der „MOL Caledon“ formuliert: „reduced supply chain costs“ als Ziel für den Hafenbau. Was „Unite“ für die anderen englischen Häfen fürchtet, könnte auch auf die Arbeitskosten in Hamburg und Bremerhaven wirken, warnt Lindner.
Deswegen wollen die Briten nicht nur die niederländischen und deutschen Kollegen in ihre Kampagne einbeziehen. Hafenarbeiter von Peru bis Australien haben bereits gegen Häfen wie London Gateway demonstriert.
Bislang haben die Überseeriesen neue Häfen nach sich gezogen, Routen verändert und Gewerkschaften verhindert. Sie kannibalisieren aber auch ihre kleinen Schwesterschiffe.

Triple E und der Schatten der Kaskade

Die modernen Containerschiffe haben die riesigen Öltanker in Größe und Faszination längst abgelöst. 18.000 Standardcontainer auf 400 Meter Schiffslänge und 58 Meter Schiffsbreite. Ein Bremsweg, der mehrere Kilometer währt. Die technische Faszination ist ungebrochen. Die „MOL Caledon“ aus dem Jahr 2005 ist bereits der Vorvorgänger. Die Urenkel aus den 1970er Jahren konnten gerade einmal 2.500 Standardkisten stapeln.
Verkehrswirtschaftler Martin Randelhoff bezeichnet in seinem Blog über Mobilität Malcolm McLean als „Vater des Containertransportes“ [2]. McLean, der in den USA eine kleine Spedition betrieb, ärgerte sich über das umständliche Verladen einzelner Säcke und Kisten vom Schiff auf den Lkw. Er packte gleich mehrere Kaffeesäcke in einen neuen Lkw-Auflieger und hob diesen mit einem Kran auf einen umgebauten Tanker. 1956 verließ die „Ideal X“ mit den ersten 58 Lkw-fähigen Schiffskisten den Hafen von New Jersey. Aus diesem System heraus entwickelte sich der weltweit einheitliche Standardcontainer, von dem heute weltweit mehr als acht Millionen Huckepack auf Bahn, Lkw und Schiff unterwegs sind.
Die Schiffe werden dabei immer größer. Die Maersk McKinney Möller brachte als Triple E – Schiff in diesem Sommer die ersten 18.000 Container aus Asien nach Bremerhaven. Die drei „E“ stehen für „energy efficiency“, „environmentally improved“ und „economy of scale“. Wärmeaustauscher an den Schiffsdieseln nutzen die Abgaswärme für die eigene Stromerzeugung. Das Volumen an Containern verringert die Frachtkosten.
Die dänische Reederei Maersk verfolgt damit auch eine eigene Kaskadenpolitik. Morten Engelstoft, Chefmanager des operativen Geschäftes, schätzt, dass der Markt für Container im Jahr 2013 insgesamt nur um 1,5 Prozent wachsen wird. Dass trotzdem neue und große Containerschiffe gebaut werden, folgt aus der Logik des dänischen Kaskadenprinzips. Die Reederei hat das in einem eigenen Film vorgestellt: Neue und hocheffiziente Schiffe an der Spitze verdrängen ältere Schiffe in die zweite Frachtlinie und noch ältere noch weiter nach unten. Ineffiziente eigene Schiffe werden recycelt. Fuhren die Schiffe der dritten Ebene unter Charter oder waren geleast, werden zur Aufrechterhaltung der Gesamtkapazität die Verträge nicht mehr verlängert.
Diese Kaskade mussten in diesem Sommer drei Maersk-Besatzungen vor Wangerooge am eigenen Leib erfahren. Sie waren auf Schiffen unterwegs, für die ein marokkanischer Reeder einen Chartervertrag mit Maersk abgeschlossen hatte. Im Juli lief der Vertrag aus, er warf vor Wangerooge Anker und verschwand. Die Charter war nicht mehr verlängert worden. Keine Aufträge mehr. Über einen Monat harrten die Mannschaften aus, bevor sie, auch von der dänischen Reederei Maersk, versorgt und in den Hafen geschleppt wurden. Während der ungewollten Reede vor der Wesereinfahrt steuerte die Maersk McKinney Möller erstmals Bremerhaven an. Vielleicht sogar in Sichtweite kreuzte das größte Containerschiff der Welt von der A-Ebene den Ankerplatz der Nicht-Mehr C-Ebene.

Lesestoff:

www.dpworld.com

www.unitetheunion.org

ver.di: Häfen, Schiffe und weiterer Verkehr: http://verkehr.verdi.de/

[1] Dokumentationen der „Nationalen Maritimen Konferenzen“ beim Bundeswirtschaftsministerium: http://www.bmwi.de -> Mediathek -> Publikationen

[2] www.zukunft-mobilitaet.net

Antwerpen – Duisburg: Bahn verbindet Binnen- mit Überseehafen

1,3 ha Fruchtlagerhaus in Antwerpen eröffnet

Logistik und Konsum wieHenne und Ei

Roland Krieg

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