Mehr Klimaschutz in der Mobilität

04.02.2021 Handel

Neue Energien im Verkehrssektor erhöht

Im Bundeskabinett hat Bundesumweltministerin Svenja Schulze die Verdoppelung des Anteils erneuerbarer Energien im Verkehrssektor durchgesetzt. Die EU-Vorgaben sehen bis 2030 einen Anteil von 14 Prozent vor, Schulze will den Anteil auf 28 Prozent erhöhen. „Wir brauchen in Deutschland mehr moderne, saubere Technologien, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Mit dem Gesetz zur Förderung klimafreundlicher Kraftstoffe schafft die Bundesregierung ein wirksames Instrument, um Treibausgasemissionen wirklich zu reduzieren“, sagte Schulze nach dem Kabinett.

Das Gesetz ist die Umsetzung der EU-Vorgabe für erneuerbare Energien im Verkehr (RED II). Deutschland geht das Ziel mit der so genannten Quote für eine Treibhausgasminderung-Quote (THG-Quote) an. Mit dieser Quote werden Mineralölfirmen verpflichtet, die THG ihrer Kraftstoffe zu senken. Aktuell sind es sechs Prozent. Sie können das über grünen Wasserstoff, Strom oder fortschrittlichen Biokraftstoffen umsetzen. Die Anpassung von sechs auf 28 Prozent erfolgt bis 2030 schrittweise.

Die THG-Quote

Fossile Kraftstoffe stoßen im Schnitt 94,1 Kilogramm CO2 pro Gigajoule aus. Diesen Durchschnittswert hat die Europäische Union einst ermittelt und festgelegt. Laut aktueller THG-Quote müssen Mineralölunternehmen Kraftstoffe bereitstellen, die mindestens 6 Prozent CO2 pro Gigajoule weniger ausstoßen als fossile Kraftstoffe in Reinform. Welche Kraftstoffe genau die Hersteller nehmen, ist ihnen überlassen. Sie können beispielsweise fortschrittliche Biokraftstoffe beimischen, die sehr viel klimafreundlicher sind und so die durchschnittlichen Emissionen des Kraftstoffmixes effektiv senken. Auch der Einsatz von Strom in Elektrofahrzeugen oder Wasserstoff in den Raffinerien verbessert die CO2-Bilanz des Kraftstoffanbieters und ist daher auf die Verpflichtung anrechenbar.

Die Quellen

Der Anteil von Kraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermitteln wird bei der Obergrenze von 4,4 Prozent eingefroren. Für das Umweltministerium sind diese Quellen keine Option. Importe wie Palmöl werden bis 2026 aus dem Tank verbannt, verspricht Schulze.

Biokraftstoffe aus Stroh und Gülle hingegen zählen zu den fortgeschrittenen Biokraftstoffen und sollen bis 2030 einen Anteil von 2,6 Prozent erhalten. Anrechenbar sind auch Kraftstoffe aus Altspeiseöl und erstmals aus tierischen Abfallstoffen.

Grüner Wasserstoff gilt als wichtigste Quelle für die Umsetzung der Klimaziele im verkehrssektor. Allerdings müssen die benötigten Produktionskapazitäten für strombasierten Wasserstoff erst noch geschaffen werden. Hingegen wird die direkte Einspeisung von Strom in Fahrzeuge mit einem dreifachen Wert angerechnet.

Nach dem Bundestag muss auch die Länderkammer dem Gesetz zustimmen.

Zu langsam?

Der Präsidentin vom Bundesverband erneuerbare Energie (BEE), Simone Peter, geht das zu langsam. Für einen relevanten Anteil neuer Energien hätte das Ziel 50 Prozent bis 2030 lautenmüssen. Auch steige die THG-Quote von heute sechs Prozent mit dem Zwischenziel von acht Prozent in 2024 deutlich zu langsam an. Erst ab 2026 sei eine beschleunigte Steigerung auf 22 Prozent im Jahr 2030 vorgesehen. „Die klimafreundliche Neuausrichtung des Verkehrs ist in der Breite nur durch eine Kombination aus der Reduzierung des Einsatzes fossiler Kraftstoffe, dem Wechsel auf neue Antriebstechnologien und der verstärkten Nutzung von Erneuerbarem Strom, Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen möglich. Dafür leistet dieses Gesetz nicht genug, denn der Verkehrssektor hinkt beim Klimaschutz deutlich hinterher. Zudem sind im Rahmen einer umfassenden Mobilitätswende weitere Weichen zu stellen, die alle Mobilitätsbedürfnisse abdecken.“ Der Strom für die Elektromobilität müsse zudem „mindestens bilanziell vollständig aus erneuerbaren Energien kommen.“

Die Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP) stellt die im Gesetzentwurf vorgesehene Mehrfachanrechnung der E-Mobilität klimapolitisch infrage. Hier stehe nicht der Klimaschutz, sondern ein Finanzierungsmodell für den Infrastrukturaufbau im Fokus. Diese indirekte zusätzliche Subventionierung sei nicht akzeptabel, zumal aus Steuermitteln Milliarden ausgegeben werden, um den Kundenzuwachs an der Ladesäule zu beschleunigen.“ Die UFOP befürchtet eine Lücke bei nachhaltig produzierten Biokraftstoffen, weil die Wirtschaftslage durch die Pandemie die Lebenszeit der Verbrennerautos verlängern könnte.

„Brauchbare Grundlage“

Der Deutsche Bauernverband erkennt n dem Gesetzentwurf eine „brauchbare Grundlage für die weitere Entwicklung bei Biokraftstoffen.“ Bis 2030 habe die Landwirtschaft eine stabile Perspektive, teilte der stellvertretende Generalsekretär Udo Hemmerling mit. Für Gülle und Stroh sind sogar neue Perspektiven sichtbar. Doch die erste Anhebung der THG-Quote müsse bereits im Wirtschaftsjahr 2021/2022 erfolgen. Die Mehrfachanrechnung der Elektromobilität und der Ausschluss von biogenem Wasserstoff seien allerdings systemwidrig zur THG-Reduzierung und diskriminiere andere Alternativen. Bundestag und Bundesrat müssten in den kommenden Monaten nachbessern, sagte Hemmerling.

ADAC teilt Kritik

Selbst der Automobilclub ADAC teilt die Kritik. Die Mehrfachanrechnung sei nicht technologieoffen. Am Ende stehe nicht fest, welche Treibhausgasminderung tatsächlich erreicht wurde, sagte ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze. Außerdem spiele die Elektromobilität zwar eine entscheidende Rolle beim Klimaschutz, aber „wir dürfen die Bedeutung von alternativen Kraftstoffen für zusätzliche Fortschritte nicht unterschätzen. Nur wenn wir auch Lösungen für Pkw mit Verbrennungsmotoren finden, die auch noch in zehn Jahren die Mehrheit im Fahrzeugbestand sein werden, lassen sich die Klimaschutzziele im Verkehr erreichen“, fuhr Schulze fort.

roRo; VLE; Grafik: BMU

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