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BtL braucht die Wirtschaft

Landwirtschaft

BtL für den Weg zur Elektromobilität

Julia KlöcknerAuch wenn die Diskussion auf dem 4. BtL-Congress mehr Fragen als Antworten aufwies: BtL ist für Julia Klöckner, Parlamentarische Staatssekretärin aus dem Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, ein wichtiges Thema – auch weil andere „vermeintliche Patentlösungen“, wie Hybridfahrzeuge, Elektroautos und mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge in der Realität noch keinen Durchbruch erzielt haben. Noch vor der Einführung des Elektroautos wird es die Fahrzeuge geben, die mit Biomass to Liquid (BtL)-Kraftstoffen fahren.

Engagement der Wirtschaft zu gering
Doch während in Schweden und Finnland bereits Anlagen in Betrieb genommen sind und Frankreich aufgeholt hat, werde in Deutschland die „private-public-partnership nur sporadisch“ genutzt, so Klöckner. Gerade die Luftfahrt verspüre derzeit Druck, auch umweltfreundliche Kraftstoffe einzusetzen und die Seefahrt komme auch nicht darum herum. Klöckner rief auf dem Kongress die Wirtschaft auf, sich stärker für die Technologie zu engagieren.
Beim Anbau der Biomasse müsse die Bodenfruchtbarkeit erhalten bleiben. Die Verfügbarkeit der Biomasse ist begrenzt und auch „Koppelprodukte stehen nicht unbegrenzt“ zur Verfügung. Die Technologie muss die Effizienz der Umwandlung von Biomasse steigern. Dazu gehören Anlagen, die nicht nur auf eine Biomasseart spezialisiert sind, sondern verschiedene einsetzen können. Da die nationalen Haushalte begrenzt sind, sollen sich die Firmen um europäische Chancen und Mittel kümmern.
Die EU hält für den Forschungszeitraum 2007 bis 2013 nach Bruno Schmitz von der EU-Generaldirektion Forschung 2,3 Milliarden Euro für nicht-nukleare Energien bereit. Für den Bereich der Bioenergie sind zwar nur vier Prozent des EU-Haushalts vorgesehen, doch aufeinander abgestimmte und europaweite Forschung glichen das wieder aus, so Schmitz. Mit dem Strategic Energy Technology Plan (SET) habe die EU ein Portfolio verschiedener Technologien aufgestellt. Einer davon ist die European Bioenergy Industrial Initiative (EIBI), die am 15. November dieses Jahres an den Start ging. Ein Ziel sollen Großanlagen für Biokraftstoffe sein, die 2020 preislich in Wettbewerb bestehen können. Die Basis für Pilot- und Großanlagen ist breit aufgestellt. Produziert wird Biomethan, genutzt werden Anlagen der Kraft-Wärme-Kopplung, aus Cellulose wird Alkohol gemacht und mittlerweile dienen auch Algen und Bakterien als Ausgangsmaterial.

Die Herausforderung
Im Jahr 2009 stagnierte die Expansion der Bioreibstoffe – vor allem aus ordnungspolitischen Gründen, so Dr. Andreas Schütte von der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR). Dennoch zeigt sich das Energiekonzept der Bundesregierung ehrgeizig. Bis 2050 soll der Primärenergiebedarf von 14.100 auf 7.100 Petajoule reduziert werden. Der Anteil erneuerbarer Energien soll von 1.100 auf 3.500 Petajoule steigen. Die Biomasse spielt eine herausragende Rolle. Aus ihr sollen von heute 888 Petajoule im Jahr 2050 dann 2.150 Petajoule hergestellt werden. Der Transportsektor fährt ausschließlich mit Biotreibstoff.
Doch hält Biomasse einige Nutzungshürden bereit: Sie hat eine geringe Energiedichte, besteht aus sehr unterschiedlichen Ausgangsmaterial, hat einen hohen Aschegehalt und es fehlt ihr an Wasserstoff. Anstrengungen, diese Engpässe zu überwinden, lohnen sich. Mit Biomethan und BtL aus einem Hektar Biomasse fährt ein Auto rund 64.000 Kilometer. Fast doppelt so weit wie mit Bioethanol oder Biodiesel. Außerdem kann aus jeder Biomasse das Synthesegas hergestellt werden, ohne die vertrauten Motoren zu verändern.
Die Technologie ist aber nicht nur sehr komplex, sondern mit etwa 800 Millionen Euro Investitionskosten je Fabrik auch außerordentlich teuer. Deshalb gleicht auch keine aktuell produzierende Anlage der anderen. Chemrec in Schweden produziert 1.800 Tonnen Dimethylether (DME) im Jahr aus „black liquor“, einem Rest aus der Papierherstellung. NES Biofuels in Finnland produziert mit dem Fischer-Tropsch-Verfahren aus Restholz etwa 600 Tonnen im Jahr und die Anlage im österreichischen Güssing stellt ein Synthesegas aus Holz her.

Das Problem
Die Automobilindustrie kommt derzeit mit vielen neuen Technologien auf den Markt und es scheint, dass ein gemeinsames Konzept fehlt. Doch Dr. Hans-Jürgen Schäfer von der Volkswagen AG ist sicher: „Die Elektromobilität wird kommen!“
Davor auch zwingend BtL: Bis 2019 dürfen die Pkw nicht mehr als 130 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Das könne mit einer Steigerung der Energieeffizienz erreicht werden. Ab 2020 jedoch gelten nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer. Da beginne die Zeit der Dekarbonisierung. Dann werde man auf BtL zurückgreifen müssen.
Zusammen mit Dr. Joachim Schommers von der Daimler AG weiß er aber auch, dass die Kraftstoffe der Zukunft sich im Wettbewerb behaupten müssen. „Wie viel kostet die Einsparung von einem Gramm Kohlendioxid“, fragte Schommers. Kurzfristige Erfolge können durchaus mit konventioneller Technik erzielt werden, denn letztlich müssen die Automobile für Verbraucher erschwinglich bleiben. Deshalb suchen die Hersteller zunächst eigene Wege. BtL ist das langfristige Ziel.

Lesestoff:
Die Diskussion am ersten Tag gibt es hier.
Am Montag Teil III: Dezentralität und Spreu
www.fnr.de
www.btl-plattform.de
Eibi: www.biofuelstp.eu/eibi.html

Roland Krieg; Foto: roRo (Archiv)

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